Dotado de um motor elétrico de 64 cv/47 kW (corrente alternada) e 18 kgfm de torque instantâneo (desde a primeira pressão no acelerador), câmbio com uma marcha à frente (com três modos de rodagem para privilegiar economia e não desempenho) mais a ré, o i-MiEV pode alcançar a velocidade máxima de 130 km/h com força e conforto disponíveis apenas em carros de segmentos mais caros no país, informa a Mitsubishi. Há, no entanto, dois pontos negativos, sobretudo para as características nacionais: a autonomia é de apenas 160 km -- ideal para rodar no perímetro urbano, mas quase inviável para viagens -- e o tempo de recarga varia de 7 horas (direto em tomadas 220V) a 14 horas (em 110 V). No Japão, existem pontos de recarga expressa, onde se consegue 80% da carga em 30 minutos.

Como aqui não é o Japão, a chegada desse único i-MiEV ao Brasil é, sobretudo, estratégica: nesta semana, ele será mostrado à rede de concessionários da Mitsubishi no país e a compradores importantes. E, na próxima semana, participará de um fórum reunindo especialistas do ainda embrionário setor de veículos elétricos e representantes do setor automotivo nacional. Vai, assim, tentar marcar território antes que a concorrência mostre seu arsenal: a Mercedes-Benz deve anunciar, em algumas semanas, o lançamento de seu sedã de luxo híbrido S400 (saiba mais nesta nota do parceiro iCarros e veja fotos do modelo no álbum de UOL Carros), que utiliza baterias de íons de lítio para alimentar um motor elétrico auxiliar para o tradicional V6 de 3,5 litros a gasolina; e a Audi já disse, mais de uma vez, que o país esta na rota de seus futuros elétricos com o selo e-tron, seja com um bólido derivado da família R8 ou com o compacto A1, lançado no começo de março no Salão de Genebra (Suíça).

Fotos: Murilo Góes/UOL

Esbarramos com o i-MiEV nas ruas de Frankfurt (Alemanha), em 2009...
... quando a Mitsubishi aproveitou o Salão do Automóvel para divulgá-lo


Se, por um lado, os alemães já chegam com carros "de verdade", já prontos para serem vendidos, por outro são modelos caríssimos -- para se ter ideia, o Mercedes S400 custa o equivalente a R$ 310 mil em Portugal -- e disponíveis apenas para quem pode se dar ao luxo de pagar alto por um terceiro ou quarto veículo, que poderá ficar parado na garagem caso sua manutenção -- ou reabastecimento, para ficar no corriqueiro -- seja mais complicado. E o i-MiEV quer poder se mostrar uma alternativa popular, seja pelo porte pequeno, seja pelo preço mais em conta.

Quer, mas não pode, ao menos por enquanto. A Mitsubishi não diz explicitamente quando o elétrico teria condições de vingar comercialmente no país. Insistindo um pouco, UOL Carros ouviu da assessoria da marca que o modelo teria todas as condições de ser fabricado aqui num espaço que vai de 3 a 5 anos. Mas fácil é ouvir a resposta sobre o principal problema: o alto custo que o carro teria com a carga de impostos atual. O i-MiEV já é caro no Japão, onde sua produção começou ano passado: custa o equivalente a R$ 80 mil (o dobro do híbrido Toyota Prius, líder absoluto de mercado por lá), mas termina com um preço próximo aos R$ 50 mil por receber um bônus do governo. Na Europa, onde a Mitsubishi fez parceria com Citroën (que terá um modelo idêntico com o nome de C-ZERO) e Peugeot (que já mostrou o seu iOn), o carro é mostrado em todo canto desde o ano passado (UOL Carros o viu durante o Salão de Frankfurt, instalado num quiosque ao lado de uma estação de metrô) com o objetivo de conseguir incentivos semelhantes dos governos locais, baratear o custo final e viabilizar o lançamento comercial ainda neste semestre. No Brasil, sem qualquer incentivo e com a pesada taxação, o preço do i-MiEV chegaria fácil aos R$ 130 mil, inviabilizando qualquer negócio.

Assim, a pressa do i-MiEV é a mesma de todo e qualquer híbrido ou elétrico que queria enraizar seus fios no Brasil -- lembramos que a Fiat tem seu projeto de Palio Weekend elétrico (leia mais aqui) e que há o utilitário Edra Aris (aqui), em desenvolvimento no Estado de São Paulo: alargar a rede de fornecedores para baratear o custo de produção e, principalmente, convencer o governo a aprovar uma legislação específica para veículos elétricos, definindo sua classificação no mercado local e, mais importante, qual a quota justa de imposto a ser pago.